El P-51 Mustang
Otro de los cazas míticos que volaron en combate en la
Segunda Guerra Mundial. El Mustang americano pasará a la
historia como uno de los mejores cazas monoplaza que vieron
acción durante el conflicto. Es además en opinión de
muchos, el caza de hélice más elegante del conflicto junto
al Siptfire Mk. IX y el Fw 190 D-9 "Dora".
Gracias a este avión, la USAAF pudo desarrollar plenamente
sus planes de bombardeo diurno en Alemania, ya que el
Mustang tenía una gran autonomía que le permitía acompañar
como escolta a los bombarderos durante todo el trayecto. Su
aparición acabó con las esperanzas de la fuerza de caza de
la Luftwaffe que hubo de modificar sus estrategias de
ataque. Las enormes pérdidas sufridas por los bombarderos
americanos en los primeros meses se redujeron
considerablemente con la entrada en combate del P-51.
Su diseño arranca ya en 1939. Poco después de comenzar la
Segunda Guerra Mundial, el gobierno británico organizó una
comisión encargada de planificar y organizar la compra de
material militar estadounidense para ser empleado por los
ingleses. Una de las prioridades era la construcción y
producción en USA de un caza para la RAF. Si bien los
primeros cazas que la USAAF tenía en servicio no llegaban a
superar las exigencias del teatro de operaciones europeo,
la comisión británica se fijó en el P-40 Curtiss Tomahawk.
Cuando se le preguntó a la NAA (una de las mayores
compañías productoras de aviones en USA, la North American
Aviation) por la producción del P-40 para la RAF, su
presidente, "Dutch" Kindelberger afirmó que la compañía
tendría listo en muy poco tiempo un nuevo caza que sin duda
interesaría a la RAF. Tan sólo 117 días más tarde, el
NA-73X hizo su primer vuelo. Comenzaba la historia del
Mustang.
Los primeros vuelos demostraron unas excelentes condiciones
de vuelo por debajo de los 5.000 metros. Sin embargo sus
prestaciones mermaban terriblemente a mayores alturas
debido a su motor de velocidad única Allison V-1710. Con
todo, este nuevo diseño era ya superior en cualidades al ya
en servicio P-40 Curtiss Tomahawk.
Los británicos contrataron de NAA 320 unidades y le
pusieron el nombre de Mustang Mk. I. De estos ejemplares,
dos fueron evaluados por la misma USAAF, bajo la
denominación XP-51. El nombre americano hubiera sido P-51
Apache, pero pronto se adoptó oficialmente la denominación
inglesa de Mustang
El 10 de Mayo de 1942 entraron en combate los primeros
Mustangs de la RAF. Si bien sus prestaciones eran muy
buenas en baja altura (ideal para misiones de
reconocimiento y ataque al suelo), sus cualidades como caza
eran escasas, sobre todo en combates por encima de los
5.000 metros.
Sin embargo su tremenda maniobrabilidad dejó muy
impresionado al comandante de los escuadrones de prueba de
la RAF que invitó al piloto de pruebas de Rolls Royce a
volar en los mandos del Mustang. Como resultado los
británicos llegaron a la conclusión de dotar al avión con
el poderoso motor Merlin 61 de dos velocidades así como
instalar en él la hélice de cuatro palas del Spitfire Mk.
IX. Al prototipo resultante se le llamó Mustang Mk. X.
Las prestaciones a gran altura cambiaron radicalmente
alcanzando los 697 km/h en los 6.700 metros. Los nuevos
cambios obligaron a rediseñar algunas partes del avión,
especialmente el morro.
Para verano de 1943 estos nuevos aviones estaban ya en
servicio en la RAF como Mustang MK. III. Los primeros
problemas técnicos que siempre aparecen en los primeros
meses de vida operativa de un nuevo avión, se fueron
solventando hasta llegar a los P-51B, C y D que, dotados de
depósitos adicionales de combustible, permitieron a la
USAAF escoltar a los bombarderos en todas sus misiones
dentro del territorio alemán.
Entre la serie C y D hubo un cambio sustancial en el diseño
del fuselaje. Todo derivado de la búsqueda de una mejor
visibilidad para el piloto con la introducción de cabinas
del tipo "bubble". Otras modificaciones fueron en el
armamento (dos ametralladoras de calibre 50 fueron añadidas
a las cuatro ya existentes en las alas), en el sistema de
puntería, y en la estructura alar, reforzada en las
versiones D para permitir alojar armamento adicional y
bombas. La versión D se convirtió a la postre en la más
fabricada de todos los Mustangs.
Por mencionar algunas estadísticas: la Octava, Novena y
Quinceava Fuerzas Aéreas de la USAAF reclamaron unas 4.950
aviones enemigos derribados y 4.131 destruidos en el suelo.
Lás pérdidas fueron de 2.520 aviones. El grupo de caza con
mayor número de victorias volando el P-51 fue el Grupo 4 de
la Octava Fuerza Aérea con 550 derribos reclamados y 466
aviones destruidos en el suelo. Si tenemos en cuenta sólo
los derribos reclamados en combates aéreos, entonces es el
357 Grupo de Caza de la Octava Fuerza Aérea el que se lleva
la palma, con 595 derribos reclamados en enfrentamientos
aire-aire.
El P-51 fue un avión económico de producir, muy bien
construido y diseñado, resistente y fiable en su
mantenimiento y con una enorme autonomía de vuelo. Su
armamento de seis ametralladoras M2 Browning de Calibre .50
y su motor Rolls-Royce Merlín hicieron de él uno de los
mejores cazas del conflicto.
Tras la Segunda Guerra Mundial estuvo en servicio con la
USAAF y vio combate en las primeras fases de la Guerra de
Korea, si bien fue sustituído luego por la nueva generación
de reactores. Aún así el Mustang se mantuvo en servicio en
otros muchos países ¡hasta casi los años 80!
La empresa de coches norteamericana Ford Motor Company puso
el nombre Mustang a uno de sus famosos coupés diseñados en
la década de los sesenta, tal era la fama y reputación del
P-51.
Hoy en día la gente tiende a preguntarse cuál de los dos
cazas más famosos americanos, el P-51 o el P-47, fue el
mejor de la USAAF en el teatro europeo (en el Pacífico el
P-38 Lightning y el F6F Hellcat se mantuvieron
indiscutiblemente como los mejores). La verdad es que las
comparaciones son muy difíciles ya que el P-47 Thunderbolt
se dedicó más a misiones de ataque al suelo mientras que el
P-51 Mustang voló más como caza de escolta en misiones de
larga duración. Pero lo que está claro es que el P-47
Thunderbolt tenía un armanento más potente, resistía más
impactos que el Mustang y hacía vuelos de picado más
rápidos. Además voló misiones más diversas que el Mustang.
Por otro lado el Mustang era mejor en grandes alturas, más
maniobrable y rápido en dogfights.
Para los alemanes el Thunderbolt P-47 fue el más temido en
combates, ya que podía soportar una enorme cantidad de
impactos y seguir volando impunemente. Otro hecho a tener
en cuenta es que los Thunderbolts llegaron a Europa en 1943
y se enfrentaron a una Luftwaffe en auge. Con pilotos bien
entrenados y aviones como los Fw 190 A-6 que eran tan
buenos o mejores como los primeros Thunderbolts. Los P-47
tuvieron que vérselas así con un enemigo mucho más agerrido
que el que encontraron los Mustangs en 1944-45.
Para los pilotos que volaron en combate las opiniones se
dividen, si bien el P-51 Mustang sale como favorito, sin
duda por su elegante línea y prestaciones a gran altura.
En resumidas cuentas, el
P-47
y el P-51 fueron ambos muy buenos cazas. La reducida
autonomía de los Thunderbolts y su increíble resistencia a
impactos los hicieron favoritos para ataques al suelo. Los
P-51 "salvaron" a los bombarderos de la USAAF, pudiendo por
fin offrecer escolta en misiones sobre territorio alemán
gracias a su enorme autonomía de vuelo.
Por cierto, aquí os dejo de nuevo la lista de los mayores
ases de la USAAF en el frente europeo y los modelos de caza
qué más volaron (que ya mencioné en
mi artículo sobre "Gabby"
Gabreski)
para que saquéis vuestras conclusiones también:
(P-47) Francis "Gabby" Gabreski 28.0 Victorias confirmadas
(P-47) Robert S. Johnson 27.0 Victorias confirmadas
(P-51) George Preddy 26.8 Victorias confirmadas
(P51) John C. Meyer 24.0 Victorias confirmadas
(P-51) Ray Wetmore 22.6 Victorias confirmadas
(P-47) David C. Shilling 22.5 Victorias confirmadas
(P-47) Dominic Gentile 21.8 Victorias confirmadas
(P47) Fred J. Christensen 21.5 Victorias confirmadas
(P-47) Walker M. "Bud" Mahurin 20.8 Victorias confirmadas
(P-47) Glenn E. Duncan 19.5 Victorias confirmadas
El debate sigue abierto :-)
Texto copyright © 2011 de Raúl Corral