Republic P-47 Thunderbolt "Jug"


Si bien su aspecto no era elegante sino tosco, y su diseño obedecía a la idea de sus constructores de "si construyes un motor lo suficientemente potente, podrás hacer volar un ladrillo" el P-47 Thunderbolt pasó a la historia como uno de los mejores cazas / caza-bombarderos de la Seguna Guerra Mundial.

Fue el caza de mayor tamaño de todos los monoplazas de hélice que vieron combate durante el conflicto. Fue además el avión americano más producido en serie (se construyeron en total 15,686 unidades).

Sus enormes dimensiones hicieron posible albergar en sus alas hasta ocho potentes ametralladoras (calibre 50) y su peso oscilaba en torno a las ¡8 toneladas en plena carga!

Si bien se habla continuamente del Mustang P-51 no deberíamos olvodar que fue el P-47 Thunderbolt el primer caza empleado en gran número en Europa contra la Luftwaffe. Al ser los primeros también fueron sus pilotos los que se enfrentaron con pilotos de la Luftwaffe mejor entrenados (definitivamente mejores que aquellos que volaron desde finales de 1944 hasta Mayo de 1945) y aún así los dos mayores ases de la Fuerza Aérea Americana volaron P-47's.

Paradójicamente este gran caza estadounidense fue diseñado por dos ingenieros inmigrantes (Alexander de Seversky y Alexander Kartveli) que se refugiaron en USA escapando del Bolchevismo.

Las primeras fases de la construcción estuvieron plagadas de problemas hasta que por fin la serie P-47 C se confirmó como apta para el servicio. Las primeras unidades llegaron a Europa a finales de 1942 para evaluación formando parte de la Octava Fuerza Aérea.

Cuando llegaron a Inglaterra por primera vez los pilotos ingleses bromeaban con su enorme tamaño, sin imaginarse ni más remotamente sus prestaciones, poniendo al avión apodos de todo tipo como "Jug" o "T-Bolt".

El primer combate serio contra la Luftwaffe tuvo lugar en Abril de 1943 (después de un intento fallido en Marzo) y culminó con la primera victoria en Europa volando los Thunderbolts, a cargo del Mayor Don Blakeslee.

Los éxitos sumados en los siguientes meses hicieron que para verano de 1943 los P-47 estuvieran ya en servicio en Italia y en el Pacífico.

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Las bonitas decoraciones en los morros se hicieron pronto populares.
Imágenes cedidas por Mathieu, de su fantástica web "eto militaria 39-45". No te pierdas el resto...


El caza continuó mejorándose en versiones como la D. Una cabina redonda (imitada de la que los ingleses habían diseñado para su Hawker Typhoon) y que permitía una visibilidad completa de 360 grados, fue incorporada, modificando las líneas generales del fuselaje.

Todo tipo de armamentos (bombas, lanza-cohetes...) y depósitos auxiliares de combustible se fueron probando con éxito en el Thunderbolt. Así para 1944 este caza estaba ya en primera línea en todos los frentes donde combatía la USAAF.

Con mejoras incorporadas en los depósitos de combustible se pudo usar a los P-47's como cazas de escolta acompañando a los bombarderos durante todo su camino. Así mismo se les cargó de bombas para que atacaran objetivos terrestres a su regreso, cosa que hicieron con tal éxito que se confirmó a este avión como el mejor de la USAAF en ataques al suelo (debido además a la increíble cantidad de impactos que podía aguantar).

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P-47D-40 en ataque al suelo disparando sus cohetes.
Imagen obtenida de Wikipedia. Fotografía confirmada de dominio público.


La entrada en combate del elegante P-51 Mustang acabó lentamente con las misiones de escolta del Thunderbolt quedando éste relegado más a misiones de ataque al suelo. Pese a todo el P-47 terminó la guerra con 3.752 victorias reclamadas en combates aire-aire durante 423.435 misiones efectuadas. Las pérdidas sufridas por este avión fueron de 3.499 unidades.

En la últimas fases de la Segunda Guerra Mundial, el Grupo de Caza 56, de la Octava Fuerza Aérea, seguía volando el Thunderbolt, prefiriéndolo al mismo P-51 Mustang. Además es en este este grupo en el que volaron los mejores ases de caza de los americanos en Europa (como Gabreski - 31 victorias - o Bob Johnson - 28 victorias).

La última versión del P-47, la N, fue desarrollada para permitir a este avión escoltar las Superfortalezas B-29. Su radio de acción era increíble (3.200 km) y se hizo a base de poner depósitos de combustible por todas partes (como en las mismas alas, que fueron re-diseñadas en sus puntas).

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P-47 N
Imagen obtenida de Wikipedia. Fotografía confirmada de dominio público


En Agosto de 1945 se acabó la producción en serie de este robusto caza. El coste total de producir cada avión era entonces de 83.000 dólares y una nueva era acaba de empezar en la historia de la aviación: los reactores, que tanto habían sorprendio en prestaciones en los
Me 262 alemanes y que se evaluaban exhaustivamente en los estados Unidos tras la guerra.

P-47's fueron también vendidos a otras naciones como diversos países de Latinoamérica, China, Irán, Turquía y Yugoeslavia, volando hasta los años 60. También la Unión Soviética recibió 203 ejemplares (durante la Segunda Guerra Mundial) que usaron como cazas de gran altura y no como aviones de ataque al suelo.

Mucha ha sido la controversia entre si este caza o el Mustang fue el mejor de la USAAF en la Segunda Guerra Mundial. La verdad es que el Thunderbolt era terrible en los vuelos de picado (uno de los más rápidos de la guerra) y mantenía a salvo a su piloto pudiendo continuar en vuelo sin problemas tras haber recibido innumerables impactos (algo que el Mustang por ejemplo no hacía).

Hay un libro del autor Martin Bowman que compara las prestaciones del Thunderbolt y del Messerschmitt Me 109 G/K. Según algunos comentarios que he podido ver, el Thunderbolt era inferior al Me 109 en altitudes hasta los 15.000 pies. Entre los 25.000 y 30.000 pies era el P-47 mejor en casi todo, menos en ascensos y aceleraciones (debido a su casi doble peso en relación al 109). Así los pilotos de los P-47's tenían sobre aviso evitar combates con los 109 en alturas por debajo de los 15.000 pies y a bajas velocidades.

Al final me quedo con las palabras del as alemán Adolf Galland. Cuando le preguntaron qué tipo de avión aliado había temido más durante sus innumerables combates aéreos, Galland respondió: "nunca he tenido miedo de un avión particular, sino de su piloto".


Texto copyright © 2011 de Raúl Corral




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