Ases del Thunderbolt
(ETO)
Thunderbolt P-47D en su versión
Razorback.
Foto de dominio público,
obtenida de Wikipedia
Si ponemos juntos un profile o perfil de un P-51 Mustang y
uno del
Thunderbolt
P-47,
resulta fácil saber por cual de los dos aviones nos
decantaríamos. Las líneas del Mustang son a todas luces
más llamativas y aerodinámicas. Así mismo son
mayoritarias las voces que apoyan al Mustang como el
mejor caza norteamericano en la Segunda Guerra Mundial.
Sin embargo, al ver la lista oficial de los ases de la 8
Fuerza Aérea en la Guerra, sorprende un hecho: de los diez
primeros ases americanos ¡siete volaron y sumaron la
mayoría de sus victorias en los P-47! En esa lista también
destacan dos nombres, los dos mayores ases de la USAAF en
el Teatro de Operaciones Europeo -ETO- fueron "Gabby"
Gabreski (as número uno, con 28 victorias confirmadas) y
"Bob" Johnson (27 victorias), ambos volando el P-47
Thunderbolt.
La lista oficial de los 10 mayores ases norteamericanos en
ETO sería esta:
(P-47) Francis "Gabby" Gabreski 28.0 Victorias confirmadas
(P-47) Robert S. Johnson 27.0 Victorias confirmadas
(P-51) George Preddy 26.8 Victorias confirmadas
(P51) John C. Meyer 24.0 Victorias confirmadas
(P-51) Ray Wetmore 22.6 Victorias confirmadas
(P-47) david C. Shilling 22.5 Victorias confirmadas
(P-47) Dominic Gentile 21.8 Victorias confirmadas
(P47) Fred J. Christensen 21.5 Victorias confirmadas
(P-47) Walker M. "Bud" Mahurin 20.8 Victorias confirmadas
(P-47) Glenn E. Duncan 19.5 Victorias confirmadas
En este artículo veremos la biografía del gran "master" del
Jug (Gabby Gabreski). Espero que os guste.
Francis "Gabby" Gabreski
Foto de dominio público,
obtenida de Wikipedia
Parece mentira pero el as americano número uno, Francis
Gabreski, empezó la carrera militar de piloto de caza con
muchos problemas durante su instrucción. Al parecer no se
entendía bien con su instructor, Mr. Myers. En su primer
vuelo de instrucción en solitario, Gabreski estaba muerto
de miedo. Su progresión era lenta y los métodos bruscos de
su intructor de vuelo no ayudaban en nada su aprendizaje.
En Septiembre de 1940, Mr. Myers concedió a Gabreski un
"Elimination Flight", que no era otra cosa que una última
oportunidad dada a cadetes nerviosos, para probar de una
vez por todas si eran o no válidos para el curso. Para
valorar este vuelo se asignó al Major Ray Wassall (no era
un Major sino que ese era como un apodo para este veterano
y querido instructor de vuelo, en realidad un civil). El
Major Wassall dio por bueno el vuelo de Gabby y así éste
pasó a la segunda fase y completó su curso (eso sí, bajo la
tutela de un nuevo instructor, muy diferente a Mr.
Myers)...
Francis Gabreski, conocido como "Gabby", era de origen
polaco. Sus padres emigraron a EE.UU. a principios del
siglo XX, acabando en Pennsylvania. Su padre enfermó
gravemente y no pudo hacer frente a su duro trabajo en la
construcción de líneas ferroviarias. Así no le quedó otra
opción que endeudarse y pasar a llevar un mercado local
donde trabajaba casi todo el día sin descanso para mantener
su familia de cinco hijos. Como era normal entonces, toda
la familia trabajaba en el pequeño negocio, Francis
también, sin tener ninguna idea de lo que pasaría en los
siguientes años.
En 1938 se graduó de la escuela y sus padres lo mandaron al
College de Notre Dame para estudiar una carrera. Él nunca
estuvo motivado para ello y es realmente en este periodo
cuando se desarrolla su afición por volar. Intentó un curso
pero tras varias horas con su instructor, no pudo coger
realmente los mandos del avión. Así continuó su estudio
hasta que la guerra estalló en Europa y miembros del
ejército de US visitaron la Universidad de Notre Dame para
dar unas charlas. Gabreski estuvo allí (como todos sus
amigos también) y se dejó impresionar tanto que en Julio de
1940 había mandado ya su formulario de reclutamiento.
Tras hacer diversas pruebas y tests pasó a hacer el
programa primario de instrucción de vuelo, que como ya se
ha mencionado al comienzo, pasó con problemas. De aquí pasó
a una academia militar de vuelo, en a Base Aérea de
Gunther, en Alabama, donde aprendió a volar en
instrumentación y mal tiempo. También en este periodo
presenció Gabby su primera fatalidad aérea: vio como un
cadete con problemas en su avión, saltaba en paracaídas con
tan mala suerte que las hélices le cortaron las piernas,
muriendo desangrado antes de caer a tierra.
De este curso Gabreski pasó a un periodo de formación más
avanzado en la Base Maxwell Field. Se graduó en Marzo de
1941 como Segundo Teniente, con la presencia de toda su
familia, que asistió con orgullo al acto.
Su primer destino oficial: Hawaii, en el
45 Pursuit Escuadrón.
Allí Gabby llevó una vida relativamente tranquila, con unas
30 horas al mes de vuelos de entrenamiento simulando
combates aéreos, el resto del tiempo estudiando manuales,
conversando en el bar de oficiales y disfrutando las chicas
y el surf en las paradisiacas playas hawainas. En este
periodo conoció a su futura mujer, Kay Cochrane, sobrina de
un coronel del ejército.
Foto de Gabreski, cedida por Stephen,
de su fantástica web acepilots.com
El 7 de Diciembre de 1941 Gabreski se despertó por el ruido
de unas tremendas explosiones. cercanas: los japonenes
estaban bombardeando Pearl Harbour. El comandante de la
base ordenó poner en vuelo lo que podía, unos diez cazas.
Gabby estaba entre los pilotos que volaron sobre el puerto
y contemplaron lo sucedido. Todo era un caos de muerte y
destrucción y las pocas baterías antiaéreas que quedaban,
disparaban contra todo lo que volaba, incluyendo los cazas
del grupo de Gabreski.
Tras el ataque a Pearl Harbour, se prometió con su novia
Kay. Poco después todo el personal militar de las islas fue
evacuado a tierra firme. Gabby pasó a realizar vuelos de
patrulla diarios, durante semanas, meses, que agotaban
tanto a hombres como a máquinas.
Cansado de esta vida y viendo como la US Navy llevaba el
mando en el teatro de operaciones del Pacifico, Gabreski
(influenciado también por la invasión alemana de Polonia)
decidió pedir destino en Europa. Como sabía hablar polaco y
conocía la existencia de escuadrones polacos de caza que
volaban desde hacía tiempo en la RAF británica, alguno de
ellos tan famoso como el 303 de Jan Zumbach (ver artículo
relacionado en
Tu Webmodelismo-Matt Bacon
Spitfire Mk. Vb),
pensó en ofrecerse como oficial de enlace entre los
escuadornes polacos (repletos de veteranos) y el mando
americano, para ganar así experiencia en tácticas de
combate, provechosas para la USAAF. La idea surgió
efecto y se le destinó a Europa con el rango de capitán.
En Octubre de 1942 llegó al Cuartel General de la Octava
Fuerza Aérea, en Inglaterra. Según palabras de Gabreski, su
primera impresión del Cuartel General fue la de "20 tipos
que corrían por todas partes sin saber qué hacer ni a dónde
ir". Ninguno sabía nada de la misión de Gabreski, ni había
oído antes hablar de él.
Tras semanas de estancia, Gabby encontró a un grupo de
oficiales polacos de la RAF, en el Club de Oficiales de la
Embajada de Londres. Gabreski se presentó a ellos en polaco
y les comentó sus planes. Todos reaccionaron favorablemente
y ofrecieron su colaboración, ayudándole a formar parte del
316 Escuadrón de Caza de la RAF.
En esta unidad pudo volar el magnífico Spitfire Mk. IX.
Iban pintados en los colores estandard de la RAF, con la
insignia Polaca en el morro. El avíon era muy superior a
todos los modelos que Gabby había volando antes: pesaban
menos, eran más rápidos y potentes, gozaban de mayor
maniobrabilidad y tenían mejor armamento. En lo único que
no eran mejores a los P-40 que voló Gabreski anteriormente,
era en los picados, ya que los Spitfires eran más ligeros.
En ese tiempo, los combates aéreos en Europa Occidental
eran más bien esporádicos. La táctica que usaban los
pilotos de caza de la RAF (imitando la que los alemanes
habían desarrollado tres años antes) era la de formaciones
de cuatro. Volaban misiones llamadas "rodeos" o "circos"
donde no se adentraban mucho más allá del Canal (también
debido a la corta autonomía de los Siptfires).
Su primera misión oficial fue en Enero de 1943, pero no
tuvo contacto alguno con el enemigo. El 3 de Febrero de
1943 entró en combate por primera vez, con Focke Wulfs 190
A. Cayó en nerviosismo y escapó con vida del encuentro
aprendiendo muchas lecciones: mantener la calma en momentos
críticos y seguir el estricto código de radio impuesto por
los pilotos polacos de la RAF. Tras esta experiencia voló
otras 26 misiones pero no entró más en contacto con cazas
de la Luftwaffe.
El 27 de Febrero de 1943 pasó destinado al 56 Grupo de Caza
Americano, volando P-47's. La primera imresión fue como un
schock ¡El avión era sencillamente enorme!... Con el tiempo
Gabreski iría percibiendo las buenas prestaciones del
Thunderbolt. Le gustaron especialmente dos cosas: el
sistema de calefacción de la cabina y las ocho potentes
ametralladroas-cañón de calibre 50.
Durante Marzo el Grupo 56 realizó vuelos de entrenamiento y
Gabby pasó al Escuadrón 61. En Abril-Mayo el grupo vio
combate en ocasiones, pero el escuadrón de Gabby no tenía
demasiada suerte.
Al fin, el 15 de Mayo de 1943 pudo conseguir una victoria,
aunque no concedida: sobre un ya dañado Fw 190A, pero no
entró en combate en el resto de misiones que voló durante
las siguientes semanas. El 9 de Junio, el reservado
Comandante del 56 Grupo de Caza, Hub Zemke, llamó a
Gabreski a su oficina para anunciarle su ascenso a
Comandante del 61 Escuadrón de Caza con el rango de
Major... ¡40 años después seguía aún Gabreski bajo shock
por tan honorable ofrecimiento y ascenso (según él mismo
comentó en su biografía)! Tan sólo un año antes Gabby había
disfrutado, como Segundo Teniente, de las playas Hawaianas
y perfeccionado sus conocimientos de piloto. Ahora se le
ponía al mando de un escuadrón de caza como Major,
dirigiendo a sus hombres contra el enemigo más agerrido, la
Luftwaffe...
Y lo hizo muy bien. Sus dotes de liderazgo eran apreciadas,
pero seguía sin suerte de cara a las victorias. Hasta el 24
de Agosto, cuando consiguió su primera victoria confirmada,
sobre un Fw 190A, cerca de Dreux, Francia. A partir de ese
momento, las victorias se suceden por pares e incluso en
triples.
Para Marzo de 1944 ya tenía 18 victorias confirmadas.
El 6 de Junio de 1944, durante las operaciones del Día D,
Gabreski guió su escuadrón sobre las playas de desembarco
en misiones de apoyo a tierra. Tres semanas después su
número de victorias superó al as americano número uno, el
piloto de la Gran Guerra Eddie Rickenbacker's. El 5 de
Julio de 1944 Gabby sumó su victoria 28 en un total de 193
misiones. Era en ese momento el mayor as en la histora de
la aviación militar de los EE.UU (de hecho, ningún piloto
de caza de la USAAF sobrepasará su número de derribos en el
frente Europeo). Se había ganado un merecido descanso e
incluso los planes de boda se estaban organizando en espera
de su llegada, pero una última misión le aguardaba antes de
su marcha hacia América. Desgraciadamente sería su última
misión en la Segunda Guerra Mundial. El P-47D-25 que
pilotaba sufrió problemas mecánicos mientras hacía una
pasada sobre un aeródromo de la Luftwaffe para destruir un
bombardero Heinkel He-111 allí estacionado, y minutos más
tarde, hacía un aterrizaje forzoso de emergencia. Durante
cinco días pudo Gabreski esquivar a sus perseguidores pero
finalmente fue hecho prisionero.
Maqueta de Laurent Boildieu del
P-47D 42-26418 HV-A,
en el que Gabreski hizo su último vuelo en
Europa
Tras un interrogatorio fue enviado al campo de Stalag Luft
I (donde unos 9.000 prisioneros aliados estaban
confinados), un campamento-prisión para oficiales aliados.
Allí pasó el resto de los meses, en barracas de 20 hombres
cada una y con comida escasa, pero según cuenta en su
biografía, con una gran moral de equipo. Los prisioneros
tenían hasta una radio para escuchar clandestinamente las
noticias y además dirigían ¡un periódico que se publicaba
de vez en cuando entre los reclusos ante la "vigilancia" de
los guardas del campamento!
En Marzo de 1945 Gabreski empezó a oír los disparos de
artillería cada vez más cercanos. Semanas después las
tropas rusas liberaban el campamento. Pronto los aviones de
la Octava Fuerza Aérea sacaron a todos los prisioneros
americanos para retornarlos a sus unidades. La guerra había
acabado.
Después de la Segunda Guerra Mundial, Gabreski pasó algunos
años en diversos puestos de comandancia hasta que en 1951,
tras insistir de forma determinada a sus mandos, fue
enviado a la Guerra de Corea.
Allí derribó a un MiG 15 soviético, volando un caza F-86,
en Julio de 1951. Como anécdota cabe destacar que la mira
de puntería del F-86 era muy incómoda de manejar para
Gabreski, así que simplemente ¡pegaba un chicle al cristal
delantero de la cabina, como orientación en sus disparos!
En Abril de 1952 Gabby consiguió su quinta victoria en
Corea. De esta manera pasó a la historia de la aviación
militar como uno de los pocos pilotos de la USAAF que fue
AS en dos guerras. Al final del conflicto tenía 6.5
victorias (en 123 misiones on el caza jet F-86) a sumar a
sus 28 victorias aéreas (+ 3 aviones destruídos en el
suelo) conseguidas durante la Segunda Guerra Mundial.
Tras la Guerra sirvió como comandante en diversas unidades
de caza. Una vez en el retiro, trabajó en la industria
aeronaútica y fue presidente del Long Island Rail Road.
Francis S. Gabreski falleció en Long Island, New York, en
Enero de 2002.
Gabreski en su P-47D 42-26418 HV-A
Foto de dominio público,
obtenida de la estupenda web littlefriends
Muchas gracias a Stephen (www.acepilots.com)
por la ayuda prestada para este artículo.
Texto traducido del inglés
bajo copyright © 2008-2011 de Raúl
Corral